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        半浮半軸和全浮半軸 到底有啥區別?

        作者: admin發表時間: 2018-02-23 15:46:26瀏覽: 265
        首先,我們需要明確一個觀點,就是全浮式半軸和半浮式半軸,針對的都是整體橋。至于雙叉臂、麥弗遜和多連桿之類的獨立懸架,不在我們的探討范圍。如果你了解了下面的內容,會發現盡管獨立懸架可以看作全浮式,但是它依然不能算作全浮式。因為首先,我們需要明確一個觀點,就是全浮式半軸和半浮式半軸,針對的都是整體橋。至于雙叉臂、麥弗遜和多連桿之類的獨立懸架,不在我們的探討范圍。

        如果你發現上面這段話重復了兩遍,說明你在認真的讀,否則,請從現在開始認真閱讀……

        就像講故事需要從很久很久以前說起一樣,我們也要先從半軸說起:在整體橋的橋殼內,差速器與驅動輪之間傳遞動力依靠一根實心軸,實心軸內側與差速器半軸齒輪連接,外端則與驅動輪的輪轂相連。

        從差速器傳來的扭矩經過半軸、輪轂,最終傳遞給車輪,因此半軸是傳動系統中傳遞扭矩的一個重要零件。

        這時候,我們可以回到最原始的話題:半軸的分類,可以分為“半浮式”,“全浮式”和“3/4浮式”。鑒于大(ben)家(ren)的理解能力,我們只說前兩種。

        “浮”,當然不是輕浮,不是漂浮,它是指半軸不承受彎曲載荷、僅承受扭矩載荷的狀態。

        從左至右分別為半浮式半軸,3/4浮半軸和全浮式半軸。這圖畫的簡直是太簡單明了了,大家看看就行了,下課。

        呵呵,我當然知道你們不會放過我。

        大家有沒有發現全浮和半浮半軸有啥不同?是的,在輪轂這里兩者是不同的。全浮式更復雜,有兩組軸承結構,而半浮式只有一組軸承結構。

        可以看出,在半浮式半軸的結構中,半軸1的內端通過花鍵5連接了差速器,外端則與輪轂4相連,并由螺母3鎖緊。半軸1利用圓錐滾子軸承2直接支承在整體橋殼內。顯然,此時作用在車輪上的各種力都必須經過半軸傳遞給整體橋殼。這種結構只能使半軸內端(花鍵5)免受損傷,而外端卻承受著全部彎矩。

        半浮式半軸中,半軸和整體橋殼之間只有一個圓錐滾子軸承,它必須單獨承受軸向力,并利用鎖緊螺母3保持將車輪拉近內端(否則車輪就飛出去了)。因此,半軸除了之前我們提到的傳遞扭矩的作用,路面對車輪的作用力都壓在了半軸上。這樣,半軸同時承受垂直力、側向力和縱向力共同產生的彎矩,像勞模一樣辛苦。

        而全浮式半軸外端的凸緣用螺栓與輪轂相連接,而輪轂又由兩個圓錐滾子軸承支撐在半軸套管上,通過軸承連接車輪承載重量,因此地面的沖擊完全被車橋承受,而半軸此時在理論上僅承受來自發動機的扭矩。拆卸時也更加容易,只需要擰下半軸凸緣上的螺母,就可以將半軸從半軸套管中抽出,此時車輪和整體橋殼照樣可以支撐起整輛汽車。

        因此,總體來說,全浮式半軸中的半軸承受的力要簡單得多,兩個圓錐滾子軸承組分別承受向外和向內的軸向力,穩定車輪。在越野時的飛跳等各種動作出現時,全浮式結構相對來說更加堅固,結構承重力高,半軸和軸承不容易變形、折斷。

        不過,盡管全浮式半軸理論上更結實,但是目前市面上大部分越野車都采用了半浮式半軸。比如我們耳熟能詳的Jeep牧馬人,路虎衛士,奔馳G500等。在結構和材料可以保證的前提下,半浮式半軸也可以做出很好地強度。

        不過更多采用全浮式半軸的,是載重卡車——結實嘛,為了多拉快跑。而采用全浮式半軸的越野車相對少見,比如北京212(2020),部分批次的豐田LC80,以及北京40。從這個角度看,北京40還真是用心了呢……

        全浮式和半浮式在外觀上有的是可以區分的,在車輪轂上能看到兩圈固定螺栓,外圈與軸套法蘭連接,內圈與傳動軸連接。不過也有如BJ40的半軸,螺絲在內部,不容易發現。但是,所有的車只要一拆車輪,立即就能看出是否全浮式結構。

        當然,還有的越野車輪圈,也是兩圈螺絲,除了輪轂中間的螺絲,靠近輪胎一側還有一圈更小更細密的螺栓,這是防脫圈,和半軸沒有關系。



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